lundi 6 décembre 2021
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Almohandiss en interview avec l'expert portuaire M. CHERFAOUI Spécial

Interview
Avec : M. Najib CHERFAOUI
Expert portuaire et maritime
 
Monsieur Najib, d’où vient cette passion pour ce domaine très vaste qu’est la mer?
L’étude d’un port conduit naturellement à l’interrogation des choses de la mer, en particulier les vagues dans l’Océan et les phénomènes atmosphériques.
 
Comment jugez-vous la formation au Maroc dans le domaine des ports ?
L’EHTP est la seule école au Maroc à aborder le domaine portuaire.
De plus, les lauréats de l’EHTP sont polyvalents et ils ont une grande disposition à passer d’une discipline à une autre. En particulier, dans la vie active, ils maîtrisent rapidement la matière et répondent parfaitement à la demande du Marché.
 
Vous êtes également professeur d’ingénierie portuaire à l’Ecole Hassania des Travaux Publics, qu’est ce que vous faites pour instaurer cette culture portuaire chez les élèves ingénieurs?
L’EHTP est la première école au Monde à avoir développé un enseignement de l’ingénierie portuaire selon une logique culturelle. Par la suite, plusieurs pays ont adopté cette pédagogie.
Plus précisément, les systèmes portuaires ont derrière eux une longue histoire dont le poids se fait sentir dans leurs usages qui ne se modifient que lentement. Pour fonctionner, ils ont donc besoin de deux mémoires. Une première à court terme pour gérer le quotidien et une deuxième, plus durable, pour conserver les apprentissages et maintenir les connaissances acquises.
Cette dernière, dite mémoire à long terme, fixe les tendances, capte les symboles clés, enregistre le savoir élaboré et perpétue les codes spécifiques aux gens de mer. Elle se transmet à travers une multitude de supports humains, matériels, sonores ou visuels : bibliothèque, musée, monument, peinture, sculpture, folklores et diverses autres célébrations.
L’importance de ces représentations vient de ce que leur lecture éclaire l’action présente et guide la marche future vers des voies toujours fécondes et fructueuses. Autrement dit, lorsque l’on fait table rase de la mémoire à long terme, c'est-à-dire des archives, on se plonge soi‑même et la collectivité toute entière, dans l’obscurité, avec perte des valeurs et des repères. C’est, précisément, là que réside tout l’intérêt pour tout champ portuaire d’écouter, de compiler et de revisiter ses propres itinéraires.
 
Dites-nous un mot sur l’âge d'Or du Maroc portuaire?
Grâce à ses ports, le Maroc rayonne, jusqu’en 1962, par des avancées techniques et des innovations majeures.
Laboratoire en grandeur nature, le secteur innove dans les domaines scientifique, technique et législatif.
Il traverse une période brillante, un véritable âge d’or, et produit un faisceau d’ouvrages légendaires dont la pièce maîtresse est la dorsale qui s’étend du môle de Tanger (1904) à l’appontement de Dakhla (1959), en passant par la digue à caissons de Larache (1907), les jetées de calibrage de Mehdia (1926), le quai‑îlot de Sidi Ifni (1964) et le wharf de Laâyoune (1973).
Citons entre autres, à partir de 1905, l’édification d’un grand brise‑lames à Casablanca ; il est, par cet acte, le premier pays à oser défier directement l’Océan atlantique.
La météorologie océanographique est née sur ses terres : en 1920, une tempête paralyse les ports durant sept mois ; cet événement conduit les autorités à instituer l’année suivante un service télégraphique pour la prévision quotidienne de l’état de la mer.
Le conteneur, devenu objet nomade universel, est utilisé en 1942, selon un mode standard simultanément au Maroc et aux États‑Unis, pour les besoins logistiques de la fameuse opération Torch[1].
Le tétrapode, constituant emblématique des jetées maritimes, est expérimenté et utilisé pour la première fois au monde à Casablanca en 1952, pour la protection de la prise d’eau de mer de la centrale thermique.
Cette même année, on implante à Fédala (Mohammedia) pour la première fois en Afrique, la technique du sea‑line, c’est‑à‑dire un poste de déchargement en mer pour gros pétroliers.
À Agadir, l’ensablement est mis à profit pour réaliser, de 1917 à 1952, la digue principale du port. À cet effet, on édifie l’ouvrage en plusieurs étapes, chaque tronçon bénéficiant de la flèche de sables provoquée par le tronçon précédent.
L’ingénierie portuaire marocaine est alors au sommet de son art et les phares, symbole de lumière, cristallisent une réussite exceptionnelle.

Comment s’est produite la rupture avec cet âge d’Or ?
Cependant, à partir de 1960, le système portuaire plonge dans un traumatisme chronique, causé par la rupture avec la flèche du temps. Tel un rouleau compresseur, l’amnésie qui en découle écrase le fabuleux héritage accumulé par le pays.
Il y a d’abord le démantèlement incompréhensible du régime des concessions, pourtant en vigueur depuis le milieu du XVIIIème siècle.
Ensuite, dans l’indifférence générale, des ouvrages d’une valeur inestimable tombent en ruines ou disparaissent ; ainsi le radio phare de Casablanca ancêtre de l’actuel GPS, le téléphérique portuaire de Sidi Ifni ou bien encore les vestiges du port mythique de Salé.
Les premiers tétrapodes maritimes fabriqués au monde (1952), pièces uniques, sont abandonnés, sans aucune considération pour leur immense charge identitaire.
Mais, il y a plus préoccupant : à force de produire des erreurs, ils ont on fini par s’y habituer, au point d’en faire un critère de normalité. Il s’ensuit alors une série de fautes graves, notamment de 1980 à nos jours.
La plus stupéfiante est commise au port d’Asilah, la plus étrange au port de Sables d’Or (Rabat), la plus pénible au port de Martil (Tétouan), la plus médicale au port de Larache, la plus récente au port de Chmaala (2007).
En raison de l’ensablement, plusieurs ports connaissent une exploitation problématique, ainsi Tan Tan (1986) et Sidi Ifni (1996). D’autres ports ne seront jamais ou peu utilisés, comme Tarfaya (1984) ou bien encore Saïdia (2002).[2]
 
Un mot pour l'avenir ?
En interrogeant le passé de nos ports, nous découvrons une Histoire à la fois fascinante et mouvementée. Mais il y a plus important : elle nous révèle les invariants de l’évolution.
En six siècles, de 1260 à 1860, le système portuaire marocain subit cinq traumatismes récurrents, tous de natures très différentes. Chaque épreuve fait apparaître une résilience nouvelle, c'est‑à‑dire une remarquable capacité à résister, à se réparer, à rebondir et à se surpasser. Après chaque agression, le système retrouve ce qui a été écrasé, cherche comment ça été écrasé, reconstruit là‑dessus, et remonte superbement à la surface : la résilience est un caractère permanent.
Un cycle de cent ans sépare au minimum le choc et le rétablissement de notre système portuaire : c’est l’invariant commun à toutes ses résiliences.
 
En conséquence, suite au traumatisme de 1960, la prochaine émergence ne devrait pas intervenir avant au moins 2060. Cependant, il existe l’alternative de la ramener à l’horizon 2020. Le cours professé à l'EHTP explique les fondements et le réalisme de cet espoir.
 
Monsieur Najib, quel serait votre conseil d’expert pour les élèves ingénieurs qui désirent réaliser leurs stages de fin d’études dans les ports ?
Je leur demande de se maintenir informés de la progression de la science et de rester connectés à l’univers des chantiers de génie civil même très petits.
 


[1] Pour en finir avec la seconde guerre mondiale, les puissances alliées débarquent, le 8 novembre 1942, sur les côtes atlantiques marocaines. C'est l'« Opération Torch » (flambeau).
[2] Les sables de l’oued Moulouya se déversent directement dans la passe d’entrée ouverte sur l’Ouest. Il faudra attendre juillet 2008 pour que l’on se décide enfin à corriger cette anomalie, en édifiant une seconde jetée principale qui enveloppe le port initial pour lui donner une passe d’entrée ouverte sur l’Est.
 
 
Interview préparé par : Ahmed SKALI SENHAJI - Chef de la cellule Médiatisation et Communautés

Chef de la cellule Médiatisation et Communautés

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